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《국내 최초 국제공항 ‘여의도비행장’“세계 어느 나라 공항의 시설에 비해 빈약하기로 둘째가라면 서러워할 판잣집이 있는 공항이기는 하나 국내외의 사신들이 한 번씩은 거쳐 가는 국가의 관문이다. 여하튼 독립 쟁취 이후의 우리 역사는 이곳을 빼놓고는 이루어질 수 없으리만치 무릇 정치 경제 문화 각 방면의 인사들이 떠나고 들어오고 하였던 것이다. 뿐만 아니라 환영과 환송의 가족과 친지들이 환희와 석별의 눈물로 배어진 오막살이 공항이기도 한 것이다.”》

1955년 11월 24일 경향신문에 실린 ‘국제공항 여의도비행장!’ 제목의 기사 중 일부다. 1960년대 김포국제공항주식리딩
으로 그 역할이 옮겨지기 전까지 서울 영등포구 여의도에는 비행장이 있었다. 그 연혁은 1910년대로 거슬러 올라간다.



1930년 여의도비행장의 일본항공수송 격납고. 사진 출처 국립중앙도서관



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시대 한양도성에서 비교적 가까운 거리에 있었지만 큰 존재감이 없던 여의도는 1916년 일본군이 연병장 용도로 이곳을 수용하면서 변화하기 시작한다. 연병장의 일부는 간이 비행장으로 활용됐다. 1922년 일본은 평양에 일본군 항공대를 배치하고, 이를 계기로 평양∼용산 기지 간 일일 연락 비행을 시작했다. 이는 여의도비행장에서 이뤄진 최초의 정기 비행이었다. 총하나니켈1호 주식
독부는 1932년부터 1년간 여의도비행장을 대대적으로 정비했다. 만주사변 이후 일본∼조선∼만주국을 연결하는 정기 항공 문제가 현안으로 떠올랐기 때문이다. 총독부는 20만 원의 예산을 들여 노량진∼여의도 연결 교량을 정비했다. 또 활주로를 정규 규격으로 증축하고, 야간 비행을 위한 표식등과 조명탑도 마련했다. 야간 조명탑은 당시 일본 본토에도 거의 없는 것이릴게임강시
었다.

1920년대부터 일본에서 면허를 딴 조선인 비행사들이 여의도비행장을 찾기 시작했다. 당시 비행사는 매우 희귀한 존재였기에 누군가 비행사 면허를 땄다는 소식이 들리면 곧바로 초청 행사가 열렸다. 첫 번째 인물은 1921년 조선인 최초로 정식 비행사 면허를 취득한 안창남이었다. 새로운 기술을 배우려는 열망이 컸던 그스피드스탁론
는 휘문고보를 중퇴한 뒤 일본 유학길에 올랐다.
그는 비행기 면허를 취득한 이듬해 여러 유력자의 후원으로 ‘고국 방문 비행’에 나섰다. 당시 기사에 따르면 1922년 12월 10일 안창남은 시내 각 중등 정도, 전문 정도 학생 3만 명이 운집한 가운데 여의도비행장에서 조종간을 잡았다.



1922년 12월 10일 서울 영등포구 여의도비행장에서 비행을 마친 안창남 비행사. 그는 조선인 최초로 정식 비행사 면허를 취득한 인물이다. 사진 출처 국립중앙도서관



동아일보는 이날의 비행을 문화사적 사건이라 평가하며 ‘조선문화사상으로 관찰한 안군의 비행’이란 제목의 사설(1922년 12월 10일자)을 실었다. “안군의 금번 비행이 우리 조선 청년 인사에게 일신 전기를 촉진케 하여야 할 점은 다름이 아니다. 제군 청년이 일치하여 필히 비행기를 조종하는 비행사가 되라 함이 아니다. 우리가 더 일층 물질과학 방면에 연구의 용의를 경주하여야 할 점이로다. 즉, 일종의 ‘과학운동’이 발흥하기를 절원(切願)하는 바이니, 모든 의미의 조선 문화의 계발에 전자의 과학운동이 결여하고는 그 후가 오히려 사상의 누각에 불과할 것을 단언하는 바로다.”

안창남 이후 배출된 조선인 비행사 중 눈길을 끄는 인물은 윤공흠이다. 그는 1932년 스무 살의 나이로 일본 다치카와(立川) 비행학교를 졸업하며 최연소 조선인 비행사라는 기록을 세웠다. 윤공흠은 그해 7월 6일 오사카를 출발해 여의도비행장을 거쳐 평양, 신의주, 목포 등을 도는 ‘조선 전국 일주 비행’을 시도했다. 그는 이후 중국으로 건너가 난징군관학교를 졸업한 뒤 의열단 계열의 독립운동가가 됐다. 비록 성공하지는 못했지만 일본군 비행기를 탈취해 요인을 암살하고 총독부 등 주요 관청을 폭격할 대담한 계획을 세우기도 했다. 광복 이후에는 연안파의 일원으로 북한 정권 수립에 참여했다가 1957년 이른바 ‘8월 종파 사건’으로 숙청된 비운의 인물이다.



1938년 일본항공수송이 운영한 일본∼조선∼대만의 항공로 안내 그림. 조선 내 비행장으로는 울산, 경성(여의도), 평양, 신의주가 보인다. 사진 출처 국립중앙도서관



이벤트성 비행과 더불어 민간 정기 항공로도 개설됐다. 항공 사업은 일본 정부가 출자한 일본항공수송회사가 조선에 진출하면서 구체화됐다. 여의도비행장에 출장소를 설치한 일본항공수송의 공식적인 정기 우편 비행은 1929년 4월 1일 시작됐다. 이후 같은 해 가을, 주 3회 왕복 여객 수송으로 사업을 확장했다. 운항 기종으로는 미국의 포커 유니버설(Fokker Universal) 여객기를 도입했다. 포커 유니버설은 미국 최초의 여객기로, 승객 정원 6명에 승무원 2명까지 8인승 비행기이다. 1930년부터는 주 6회 왕복으로 운항 횟수가 늘었다.

그렇다면 당시 비행기 여객 규모는 얼마나 됐을까? 1931년 통계를 보면 1년간 여의도비행장을 이용한 인원은 출발 603명, 도착 627명이다. 이 시기 비행기를 이용한다는 것은 매우 특별한 일이었다. 이에 매우 작은 규모의 여객 인원이었지만, 아예 수요가 없지는 않았음을 알 수 있다.
일본항공수송은 1930년부터 주말을 이용해 목적지 없이 하늘을 선회하는 이른바 ‘유람 비행’을 영업했다. 이용자 통계를 보면 1931년 4∼8월 5개월간 경성 상공을 유람한 고객은 493명이었다. 일본 본토와 대륙을 연결하는 항공로 중 여의도비행장을 경유하는 노선은 계속 확대돼 1939년에는 6개에 이르렀다. 1940년 여의도비행장은 하루 평균 이착륙이 20회에 달했고 ‘내외지를 통해 제1위의 제국 항공의 십자로’라고 불렸다(총독부 체신국, ‘반도와 항공’, 1942년 9월).
여의도비행장은 일제의 특별한 관제 행사의 무대로 사용되기도 했다. 애국기 헌납 및 명명식이 대표적이다. 비행기는 고가의 장비다. 따라서 일본군은 항공 전력을 강화하는 데 국민의 모금과 헌납 방식을 많이 활용했다. 자발적 성의로 포장됐지만, 사실은 반강제에 가까웠다. 1932년 4월 여의도비행장에서는 애국기 10호 헌납 및 명명식 행사가 열렸다. 이날 헌납식은 조선에서 열린 첫 애국기 헌납 행사였다. 때문에 총독, 정무총감, 조선군 사령관을 비롯해 한상룡, 윤치호 등 거물급 친일파까지 내빈으로 임석했다(매일신보, 1932년 4월 18자).



1942년 10월 25일 여의도비행장에서 열린 제1회 전 조선 모형항공기 대회. 총독부는 이 대회를 통해 젊은 세대가 비행의 꿈을 키워 소년 비행병 등에 지원하도록 유도했다. 사진 출처 국립중앙도서관1942년 10월 25일 여의도비행장에서 열린 제1회 전 조선 모형항공기 대회. 총독부는 이 대회를 통해 젊은 세대가 비행의 꿈을 키워 소년 비행병 등에 지원하도록 유도했다. 사진 출처 국립중앙도서관



일제는 중일전쟁을 일으키며 젊은 세대에게 이른바 ‘항공 사상’을 적극 보급했다. 현대전에서 항공전의 중요성이 두드러지자 조선의 젊은이를 항공 전력으로 동원하기 위한 포석이었다. 이에 따라 여의도비행장은 청소년 대상의 항공단체의 조직, 모형 비행기 대회, 항공 훈련 등의 주무대가 됐다. 이런 분위기 속에 많은 젊은이가 ‘비행의 꿈’을 품었다. 이는 태평양전쟁기 이른바 가미카제(神風) 특공대로 희생된 소년 비행병 지원으로까지 이어졌다.

광복 이후 여의도비행장은 한국 항공의 모태가 됐다. 이곳에서 1948년 5월 5일 공군의 효시인 국방경비대 항공부대가 창설됐다. 같은 해 10월에는 최초의 민간 항공사인 대한국민항공사(KNA·Korean National Airline)가 설립됐다.
하지만 여의도는 비행장으로서 근본적인 한계가 있었다. 홍수로 한강의 수위가 일정 수준을 넘으면 1년에도 몇 차례씩 비행장을 폐쇄해야 했다. 이로 인해 정부는 여의도의 공항 기능을 김포로 옮기려 했다. 김포는 1930년대 후반 일본군이 새로운 비행장을 건설한 곳이다.
6·25전쟁 이래 김포비행장을 관할하던 미군과의 협의를 거쳐 1961년 국제공항이 김포로 완전히 이전됐다. 이후 신시가지 개발을 시작하면서 공군 여의도기지도 1970년 경기 성남시로 이전됐다. 이로써 ‘반세기 여의도비행장 시대’는 비로소 막을 내렸다.
염복규 서울시립대 국사학과 교수